Fu Yu, som har jobbet innen hydrogenbrenselcellebiler i mer enn 20 år, har nylig en følelse av "hardt arbeid og søtt liv".

"På den ene siden vil brenselcellekjøretøyer gjennomføre en fireårig demonstrasjon og promotering, og den industrielle utviklingen vil innlede en "vindusperiode".På den annen side, i utkastet til energiloven utstedt i april, ble hydrogenenergi oppført i energisystemet i landet vårt for første gang, og før det ble hydrogenenergi administrert i henhold til "farlige kjemikalier" sa han begeistret i et nylig telefonintervju med en reporter fra China News Agency.

I de siste 20 årene har Fu Yu vært engasjert i forskning og utvikling i Dalian Institute of Chemical Physics, Chinese Academy of Sciences, National Engineering Research Center for ny kildekraft brenselcelle og hydrogenkildeteknologi, etc. Han har studert med Yi Baolian , en brenselcelleekspert og akademiker ved Chinese Academy of Engineering.Senere begynte han i en velkjent bedrift for å jobbe med team i Nord-Amerika, Europa, Japan og Sør-Korea, "for å vite hvor gapet mellom oss og verdens førsteklasses nivå er, men også for å kjenne våre evner."På slutten av 2018 følte han at tiden var inne for å sette opp en vitenskaps- og teknologibedrift J'an hydrogenenergi med likesinnede partnere.

Nye energikjøretøyer er hovedsakelig delt inn i to kategorier: litiumbatterikjøretøyer og hydrogenbrenselcellekjøretøyer.Førstnevnte har blitt populært til en viss grad, men i praksis har problemer som kort kjørelengde, lang ladetid, liten batteribelastning og dårlig miljøtilpasning ikke vært godt løst.

Fu Yu og andre er overbevist om at hydrogenbrenselcellekjøretøyet med samme miljøvern kan gjøre opp for manglene til litiumbatterikjøretøyet, som er den "ultimate løsningen" for bilkraft.

"Generelt tar det mer enn en halv time for et rent elektrisk kjøretøy å lade, men bare tre eller fem minutter for et hydrogenbrenselcellekjøretøy."Han ga et eksempel.Imidlertid ligger industrialiseringen av hydrogenbrenselcellekjøretøyer langt bak biler med litiumbatterier, hvorav ett begrenses av batterier – nærmere bestemt av stabler.

«Den elektriske reaktoren er stedet der den elektrokjemiske reaksjonen finner sted og er kjernekomponenten i brenselcellekraftsystemet.Essensen tilsvarer "motoren", som også kan sies å være bilens "hjerte".Fu Yu sa at på grunn av de høye tekniske barrierene er det bare noen få store kjøretøybedrifter og gründerteamene til relevante vitenskapelige forskningsinstitutter i verden som har den profesjonelle ingeniørdesignevnen til elektriske reaktorprodukter.Forsyningskjeden til innenlandsk hydrogenbrenselcelleindustri er relativt knapp, og lokaliseringsgraden er relativt lav, spesielt den bipolare platen med viktige komponenter, som er "vanskeligheten" med prosessen og "smertepunktet" for påføring.

Det er rapportert at grafitt bipolar plateteknologi og metall bipolar plateteknologi hovedsakelig brukes i verden.Førstnevnte har sterk korrosjonsmotstand, god ledningsevne og termisk ledningsevne, og opptar hovedmarkedsandelen i den tidlige fasen av industrialiseringen, men faktisk har den også noen mangler, som dårlig lufttetthet, høye materialkostnader og kompleks prosessteknologi.Den bipolare metallplaten har fordelene med lett vekt, lite volum, høy styrke, lav pris og mindre arbeidsprosedyre, noe som er svært forventet av innenlandske og utenlandske bilbedrifter.

Av denne grunn ledet Fu Yu teamet sitt til å studere i mange år og ga til slutt ut den første generasjonen av brenselcellemetall bipolare platestabelprodukter uavhengig utviklet tidlig i mai.Produktet tar i bruk fjerde generasjons ultrahøy korrosjonsbestandig og ledende ikke-edelmetallbeleggsteknologi fra Changzhou Yimai, en strategisk partner, og høypresisjonsfiberlasersveiseteknologien til Shenzhen Zhongwei for å løse "livsproblemet" som har plaget industri i mange år.I følge testdataene når kraften til en enkelt reaktor 70-120 kW, som er det førsteklasses nivået på markedet for tiden;den spesifikke krafttettheten tilsvarer den til Toyota, et kjent bilfirma.

Testproduktet fanget ny koronavirus-lungebetennelse på kritiske tidspunkter, noe som gjorde Fu Yu veldig engstelig."Alle de tre testerne som opprinnelig ble arrangert, var isolerte, og de kunne bare veilede annet FoU-personell til å lære bruken av testbenken gjennom fjernkontroll for videoanrop hver dag.Det var en vanskelig tid.” Han sa at det gode er at testresultatene er bedre enn forventet, og alles entusiasme er veldig høy.

Fu Yu avslørte at de planlegger å lansere en oppgradert versjon av reaktorproduktet i år, når enkeltreaktoreffekten skal økes til mer enn 130 kilowatt.Etter å ha nådd målet om "den beste kraftreaktoren i Kina", vil de påvirke det høyeste nivået i verden, inkludert å øke kraften til en enkelt reaktor til mer enn 160 kilowatt, ytterligere redusere kostnadene, ta ut et "kinesisk hjerte" med mer utmerket teknologi, og fremmer innenlandske hydrogenbrenselcellekjøretøyer til å kjøre inn i "rask kjørefelt".

I følge data fra China Automobile Industry Association var produksjonen og salget av brenselcellebiler i Kina i 2019 henholdsvis 2833 og 2737, opp 85,5 % og 79,2 % fra år til år.Det er mer enn 6000 hydrogenbrenselcellebiler i Kina, og målet om "5000 brenselcellebiler innen 2020" i det tekniske veikartet for energisparing og nye energikjøretøyer er nådd.

For tiden brukes hydrogenbrenselcellekjøretøy hovedsakelig i busser, tunge lastebiler, spesialkjøretøyer og andre felt i Kina.Fu Yu mener at på grunn av de høye kravene til logistikk og transport på utholdenhetslengde og lastekapasitet, vil ulempene med litiumbatterikjøretøyer forstørres, og hydrogenbrenselcellekjøretøyer vil gripe denne delen av markedet.Med den gradvise modenheten og omfanget av brenselcelleprodukter, vil det også bli mye brukt i personbiler i fremtiden.

Fu Yu bemerket også at det siste utkastet til Kinas demonstrasjon og promotering av brenselcellekjøretøy tydelig påpekte at Kinas brenselcellebilindustri bør fremmes til en vedvarende, sunn, vitenskapelig og ryddig utvikling.Dette gjør ham og gründerteamet mer motivert og selvsikker.